Deepwater Horizon Oil Spill, Gulf of Mexico
Oil Spill ve Macondo Blowout olarak da bilinen BP Oil Spill felaketi, 2010
yılında Meksika Körfezi’ne 3 ay boyunca aralıksız akan ve hala da sızıntı
gösteren bir petrol faciası. Bu facia, petrol endüstri tarihinin en büyük deniz
faciası olarak kabul edilidi. Bu felaket, 20 Nisan 2010’da, BP tarafından
işletilen Macondo Prospect’in delinmesiyle oluşan Deepwater Horizon patlaması
sonucu meydana geldi. Patlama, platform üzerinde çalışan 11 işçinin ölümüne
17’sinin de yaralanmasına yol açtı. Ayrıca körfezdeki canlıların doğal
yaşamları tehlike altına girip balıkçılık ve turizm endüstrisi de önemli
derecede sekteye uğradı.
Deepwater Horizon; yerleşik olmayan, 2400
metre derinliğe kadar çalışabilen ve 9100 metre kadar delim yapabilen, su
altında kalabilen mobil bir deniz delme ünitesi. Bu araç, Güney Kore menşeili
Hyundai Ağır Sanayii tarafından inşa edildi. Bu şirket, Marshallese uygunluk
bayrağı(belgesi/onayı) altında faaliyet gösteren Transocean tarafından satın
alındı ve 2008 Mart’tan 2013 Eylül ayına kadar BP tarafından kiralandı. Patlama
sırasında, Meksika Körfezi’nde Mississipi Kanyon’unda yer alan petrol bölgesi Macondo
Prospect’in 5000 metre derinliğindeki bir keşif kuyusu için delim yapılıyordu.
BP de, % 65’lik bir hisseyle, Macondo Prospect’in baş mimarı ve operatörüydü. Patlama öncesi Deepwater Horizon
20 Nisan 2010’da 9.45 civarında, yüksek
basınçlı metan gazı, petrol kuyusundan Deepwater Horizon’a doğru yayıldı ve bu
takımı da içine alıp yutan bir patlamaya neden oldu. İşçilerin çoğu,
cankurtaran sandallarıyla platformu terk ettiler ve medikal tedavi için botlar
ve helikopterlerle bulundukları yerden uzaklaştırıldılar. 11 işçi ise, yapılan
tüm aramalara rağmen bulunamadı ve patlama esnasında öldükleri varsayıldı.
Deepwater Horizon, yaklaşık 36 saat
yandıktan sonra, 22 Nisan sabahı battı.
Deepwater Horizon’un önceden bulunduğu yere
doğru büyük bir petrol tabakası yayılmaya başladığı zaman, yani 22 Nisan öğleden
sonrasında, bir petrol sızıntısı fark edildi. Yapılan ölçümlere göre, sızan
petrol 4.9 milyon varil olarak belirlendi. Bu rakam, Amerikan sularında meydana
gelen en büyük facia olan 1989 Exxon Valdez petrol faciasının ve Meksika
Körfezi’ndeki 1979 Ixtoc Petrol faciasının verdiği zararı bile aştı.
Yaşanan felaketten ötürü, vahşi ve doğal
yaşam örgütleri, BP’yi, gittikçe kalınlaşan petrol tabakasının boyutuyla ilgili
hakiki bilgileri paylaşmamakla suçladılar ve bu felakete daha doğrudan ve net
tepkiler vermesi için de Beyaz Saray’ı zorladılar.
Doğal Yaşam Federasyon Başkanı Larry
Schweiger, BP’nin, yaptığı kimyasal testlerin gerçek sonuçlarını açıklamada
başarısız olduğunu ve sızıntının gerçek boyutunu gösteren videoyu ise
sakladığını söyledi.Gerçek verileri saklamakla ve bilim
adamlarının her gün körfeze girişini engellemekle suçlanan BP, kongrelerdeki
iddialardan sonra 19 Mayıs 2010’da “spillcam” olarak bilinen ve bölgenin
durumunun kamera aracılığıyla izlenmesini sağlayan bir canlı yayın sistemi
kurdu.
Buna rağmen, BP ile ilgili olumsuz yorumlar
hızını kesmedi. Petrol faciasının belgeselini yapmak isteyen gazetecilerin
halka açık alanlara girişinin engellenmesi ya da fotoğrafçı gazetecilerin bölge
etrafında uçuş yapmalarının önlenmesi gibi iddialar bu olumsuz yorumlar
arasında yer aldı. Bu suçlamalar; BP’ye, sözleşmeli bağlı olduğu kuruluşlara,
yerel hukuk yürütücülerine ve diğer idari mecralara da sıçradı.
Patlama sonrası oluşan petrol sızıntısını
önlemek için pek çok girişimde bulunuldu. Bunlardan ilki, kaynaktaki sızıntı musluklarını
kapamak için kullanılan su altı araçlarına başvurmak oldu. Fakat bu girişim maalesef
başarısızlıkla sonuçlandı.
Sızıntıyı önlemek için ikinci bir teknik, petrolü
sızdıran en büyük delik üzerine 125 tonluk bir set koymak ve yüzeydeki
petrolü, borularla bir yük gemisine taşımak oldu. Fakat borudan sızan gaz,
metan hidrat kristallerini oluşturan soğuk hava ile temas edince, set kapağının
açılmasını engelleyici bir durum oluşturdu ve bu yöntem de başarısızlığa
uğradı.
Yerleştirilen Set
Bunların yanında, sonucunda 924.000
amerikan galonu petrolün toplandığı (1 galonun 3785 litre olduğunu belirtelim) başarılı
girişimler de oldu. Başka bir takım teknik süreçlerden sonra, BP CEO’su Tony
Hayward, körfezden çıkarılarak elde edilen toplam petrol miktarının oldukça
fazla olduğunu belirtti.
Patlamadan sonra sarfedilen çabaların çok
büyük bir kısmı da sahil şeridini ve deniz hayatını korumaya yönelikti. Bu
çalışmaların üçü; sızan petrolü hassas bölgelere yayılmasını önlemek için bastırmak,
hassaslığı daha az olan bölgelere doğru sulandırmak ve yaymak idi. Bu 3 stratejiye
de çeşitli teknikler kullanılarak başvuruldu.
Patlamanın ekolojik sonuçlarına ayrıntılı
şekilde bakarsak;
Petrolün toksin etkisi, oksijenin tükenmesi
ve petrolün arındırılması çalışmalarında kullanılan seyreltici madde Corexit,
felaketin verdiği zararın başrol oyuncuları olarak görülüyor. Bu zararların
arasında, 8 Amerikan doğal parkının tehdit altına girmesi, Körfez Adası ve
diğer geçiş bölgelerinde yaşayan 400 türün ve 3400 kuş türünün de risk altında
olması (özellikle çeşitli kaplumbağa türleri) sayılabilir.
Nitekim 2 Kasım 2010’da, içlerinde 6104
kuş, 609 deniz kaplumbağası, 100 yunus ve başka memeliler ve bir sürüngen yer
almak üzere toplam 6814 ölü hayvan toplandı.
5 Ocak 2011’de, BP’nin itiraz ettiği, Beyaz
Saray Komisyonu tarafından yayımlanan rapora da yer vermenin önemli olacağını
düşünüyorum.
Raporda, ilgili şirketlerin petrol faciasına
resmen izin verdiğine dair detaylar yer aldı. Komisyon; BP, Halliburton ve
Transocean’ın ucuz şekilde çalıştığı ve patlamaya meydan verdiğini belirtti.
Raporda şu ibare yer aldı:
“Kasıtlı ya da kasıtsız, BP’nin,
Halliburton’un ve Transocean’ın, Macondo patlaması riskini artırıcı aldığı
kararlar, bu şirketlere önemli miktarda para ve zaman kazandırdı.”
BP’nin buna verdiği yanıt ise şöyle oldu:
“Komisyon araştırmasının öncesinde, BP
zaten daha güçlü bir güvenlik ve risk yönetimi için değişiklikler tasarladı.”
Transocean da BP’yi, patlama öncesi aldığı
kararlar için, hükümeti de, alınan bu kararlara izin verdiği için suçladı. Halliburton
ise, petrol kuyusunu betonla döşediğinde, kendisinin sadece BP’nin emirleri
doğrultusunda hareket ettiğini belirtti. Aynı zamanda BP’yi, döşenen betona
gerekli testi yapmadığı için eleştirdi.
Rapor, aşağıdakilerin belirtilmesiyle son
buldu:
“BP ve diğer şirketler bünyesinde daha iyi
bir karar alma süreci yönetimi, BP ve anlaşmalı olduğu şirketler arasında daha
iyi bir iletişim mekanizması, gemi personelleri ve mühendislere uygulanan
eğitimlerin çok daha güçlü olması Macondo felaketini önleyebilirdi.”
Rapor aynı zamanda, düşük maliyet hedefli
karar mekanizmasını fark etmeye yönelik yeterli bilgi ve otoriteye sahip
olmadıkları için idari yetkililileri de suçladı.
No comments:
Post a Comment